Kennisbank · Marki i OEM
Renault 1.5 dCi i Ford 1.0 EcoBoost — dwa typowe słabe punkty
Dwa małe, sprzedawane w ogromnych ilościach silniki, które spotkasz wszędzie — i które wymagają uwagi w zupełnie różnych miejscach. Kto wie, na co patrzeć przy swoim silniku, unika większości drogich niespodzianek.
Renault 1.5 dCi: wtryskiwacze, turbo i jakość oleju
1.5 dCi to jeden z najczęściej produkowanych diesli w Europie; siedzi w wielu Renault i Daciach. Mocną stroną jest oszczędność, a uwagi wymagają głównie te punkty:
- Wtryskiwacze. Przy wyższych przebiegach rozpylają mniej precyzyjnie. Sygnały: nierówna praca na wolnych obrotach, trudny rozruch na zimno, dym i silnik „terkoczący" na niskich obrotach. Przy wymianie do sterownika trzeba wprowadzić kody wtryskiwaczy — inaczej silnik nie pracuje tak, jak powinien.
- Turbosprężarka i podawanie oleju. Turbo zależy od czystego oleju podawanego cienkim przewodem. Wydłużone interwały i dużo krótkich tras powodują jego zarastanie; efektem jest uszkodzenie turbiny, zapowiadane wcześniej gwizdem, ubytkiem oleju albo niebieskim dymem.
- EGR i filtr DPF, jak w praktycznie każdym nowoczesnym dieslu: dużo jazdy miejskiej obciąża oba.
Wspólnym mianownikiem tego silnika jest olej: w specyfikacji, na czas, a przy krótkich trasach raczej częściej niż rzadziej.
Ford 1.0 EcoBoost: chłodzenie i rozrząd
1.0 EcoBoost to zwarta trzycylindrówka z turbo, oddająca zaskakująco dużo mocy jak na pojemność. Dwa punkty zasługują na uwagę:
- Układ chłodzenia. W części wersji zdarzały się w przeszłości problemy z elementami obiegu chłodzenia. Ryzyko przy tym zwartym, mocno pracującym silniku polega na tym, że przegrzanie szybko prowadzi do poważnej szkody. Traktuj więc wskaźnik temperatury poważnie: przy czerwonej kontrolce zatrzymaj się od razu, a nie „jeszcze kawałek". Jeśli ubywa płynu bez kałuży pod autem, przeczytaj ubywa płynu chłodniczego bez widocznego wycieku.
- Pasek rozrządu. Część wersji ma pasek pracujący w oleju silnikowym, z tymi samymi zastrzeżeniami co w PureTechu: jakość oleju, interwał i ryzyko, że oderwany materiał zatka smok pompy oleju. Pełne wyjaśnienie tej zasady w artykule pasek rozrządu w oleju. Którą wersję masz, zależy od rocznika i odmiany — sprawdzamy to po numerze rejestracyjnym.
Co łączy oba silniki
To małe jednostki, które ciężko pracują: doładowanie, wysokie obciążenie jednostkowe i mało materiału, w który można oddać ciepło. Przez to obsługa na czas waży tu więcej niż w dużym, lekko obciążonym silniku. Odłożony serwis w tego typu konstrukcjach szybciej kosztuje część niż w starszym, prostszym silniku.
Praktyczne rady
- Sprawdzaj poziom oleju co miesiąc i przed dłuższą trasą.
- Używaj oleju o właściwej specyfikacji; „mniej więcej dobry" tutaj nie istnieje.
- Po ostrzejszej jeździe pozwól silnikowi chwilę popracować na wolnych obrotach przed zgaszeniem — przy turbo to się liczy.
- Traktuj ubytek płynu chłodniczego i wahania temperatury poważnie, zwłaszcza przy EcoBooście.
- Jeśli jeździsz głównie krótko, regularnie zrób dłuższą trasę.
Co robimy
Odczytujemy sterownik silnika, oceniamy olej i układ chłodzenia oraz mierzymy tam, gdzie wskazują na to wartości: ciśnienie doładowania, korekty paliwowe, korekty wtryskiwaczy. Przy zakupie albo aucie z nieznaną historią patrzymy celowo na punkty właściwe dla konkretnego typu silnika — to różnica między ogólną kontrolą a diagnozą ukierunkowaną.
To już nie diagnostyka, tylko robota mechaniczna: naprawa silnika i mechaniki w Tilburgu.
Niezależny warsztat — nie jesteśmy autoryzowanym serwisem. Nazwy marek i oznaczenia modeli służą wyłącznie wskazaniu, dla jakich pojazdów wykonujemy te prace.